苹果 CarPlay、百度 CarLife+ 和华为 HiCar 们，想要从车企手中抢过主动权

汽车行业发展到现在，早已不是简单的出行工具，除了安全、便捷等方面的追求，汽车的娱乐功能也越来越丰富。为了满足用户的需求，许多汽车安装上了七八个音箱、配备了超大的屏幕，然而传统车企在娱乐方面的经验较为匮乏，依然在使用做汽车的思维做车机系统，这就给了一些专注智能出行的企业机会。

车企推出的系统过于简陋，那就自己做系统取代它，给用户更完善的体验。海外的苹果 CarPlay，国内的华为 HiCar、百度 CarLife+、小米 CarWith 就是此类产品，这些第三方车机系统可以通过手机或专业设备连接到汽车，并取代汽车原有的车机系统。

按照苹果官方的数据，CarPlay 在美国受众广泛，甚至接近 80% 的人要求汽车支持 CarPlay，难道说第三方车机系统，真的能完全取代车机原有的系统？

生态优势加持，苹果拥有过去的辉煌

CarPlay、HiCar、CarLife+ 等第三方车机系统，实际上是在手机或专业设备（如华为智能行车记录仪、度小镜）上运行系统，然后映射到汽车，可以将 iOS 或 Android 的部分功能特性带到汽车上，这也就意味着汽车将拥有更丰富的生态功能。

目前 HiCar 和 CarLife+ 的功能相对简单一些，CarPlay 因入场时间久，功能较为丰富完善，iPhone 的基础功能，基本都可以通过车机屏幕实现。

爆料称，将于今年底上线的下一代 CarPlay 将支持更多品牌的汽车，而且还能够读取汽车的气温、车速、剩余油量等数据，可以通过 Siri 控制汽车的空调、收音机等功能。当然，仅靠这些功能，第三方车机系统与汽车自带系统体验难以拉开差距，CarPlay、HiCar、CarLife+ 等还有杀手锏。

导航、汽车控制、轻度娱乐之类的基础功能，传统车机做的不会比苹果、华为、百度差。小雷曾体验过百度 CarLife+，手机下载 App，用数据线接入汽车，如果汽车支持，就可以使用。导航之类的基础功能，与汽车相比并没有明显的区别。

相较于 CarPlay、HiCar、CarLife+，传统车机系统最大的缺点在于生态。苹果公司高级运营副总裁高管 Jeff Williams 曾表示，汽车是移动设备的终极形态。在万物互联与物联网飞速发展的今天，汽车毫无疑问也是智能生态的一环，再加上自动驾驶技术逐渐商用普及，未来我们甚至可以通过语音助手遥控汽车，接送我们上下班。

凭借丰富的生态 CarPlay 在美国取得了巨大的成功，但这并不是说第三方车机系统没有缺点，车企对其的适配就是一个大问题。不是说汽车开放对 CarPlay、HiCar、CarLife+ 的支持就行，许多汽车需要根据自身的软硬件配置，对第三方车机系统进行适配，才能达到完美运行。

首先我们要明白，苹果、华为、百度可不会主动为汽车进行适配，这些工作都需要车企来做，而且苹果的 CarPlay 还需要额外付费，安装 MFi 芯片。第三方车机系统的存在，已经威胁到了车企的利益，开放接口、安装专用芯片，还需要付出成本，车企自然不乐意。

智能汽车时代到来后，许多车企推出了订阅付费功能，2020 年广汽蔚来汽车甚至曾表态，硬件综合利润不会超过 1%，主要靠软件赚钱。第三方车机系统势必会影响到车企的利益，面对 CarPlay、HiCar、CarLife+ 的威胁，车企必然会拿出方案反击。

传统车企的反击，未来不属于苹果

就小雷的体验而言，传统汽车的车机性能和 App 生态问题较为严重，尤其是中低端车型。中低端汽车大多搭载高通、Intel 等厂商的入门级芯片，性能甚至比不上 1500 元以上的主流国产手机。高端车型好一些，通常会配备高通、Intel、NVIDIA、AMD 等厂商的旗舰芯片，特斯拉的 Model S/X 车型算力不逊色索尼 PS5。

许多汽车支持下载 App，但考虑到车机的性能问题，汽车平台的 App 通常都是简化版。比如小雷自己驾车出行经常使用的高德地图，手机端 App 像是家具太多稍显拥挤的精装房，车机端则是有床有茶几的毛坯房。

高端车型的性能和生态发展不错，以特斯拉为例，Model S 不但搭载了 AMD 高性能芯片，还支持畅玩 3A 游戏。在万物互联层面，车企也在研发，以现在的情况看，万物互联网的核心与控制中枢是与我们密不可分的手机。

车企有两个选择，第一，与手机厂商合作，融入手机厂商的智能生态之中，绝大多数车企选择了这种方案；第二，自己做手机，蔚来选择了这种方案。

之前马斯克也曾在 Twitter 直言，有进军手机行业的计划。不过手机行业早已固化，新厂商想要成功太难了，买车送手机或许是他们提高手机销量、增加用户黏性的最佳方案。

至于第三方车机的威胁，车企的应对方案很简单，直接不给适配就行了。若是顾忌消费者的口碑，也可以支持适配，但向消费者车主收取费用。2019 款宝马汽车就曾推出过 CarPlay 选装 + 订阅方案，加装 CarPlay 需要支付 300 美元，使用 CarPlay 每年需要 80 美元（首年免费）。

在是否支持第三方车机系统的问题上，车企拥有绝对的主动权。上汽集团董事长陈虹曾表示：

这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

由此可见，车企并不希望自己的汽车使用第三方车机系统，而且认识到了车机系统存在的巨大商机，不断增加相关研发投入。在这种背景下，CarPlay、HiCar、CarLife+ 不要说取代原有车机系统，寻找生路都会有难度。

第三方车机系统的求生之路

自动驾驶时代即将到来，车主对于车机系统的依赖度会更高，即使 CarPlay、HiCar、CarLife+ 等加入了对自动驾驶的支持，大概率也会收费。第三方车机系统支持自动驾驶，必然需要获取汽车雷达、摄像头收集到的信息，还有可能引发信息危机。

存在种种矛盾，还有利益冲突，未来第三方车机系统的生存空间将会非常少。事实上，早已有车企意识到了问题，例如福特旗下的锐界汽车，2016~2018 款车型支持 CarPlay，2020 款就取消了对 CarPlay 的支持。

易车研究院数据显示，2021 年我国 80.58% 的车主开车出行时会使用手机导航，其中老年用户使用手机导航的占比为 92%。但在年轻人中，尤其是新能源车主，使用车机的频率较高。AITO 数据显示，问界 M7 车机导航使用率为 93.1%。

车机使用率不断提高，车机系统能够发挥的功能与商业价值将水涨船高，传统车企大量研发经费砸下去，体验与互联网大厂开发的 CarPlay、HiCar、CarLife+ 也会越来越接近。因此，小雷认为未来第三方车机系统的生存空间会越来越小，必须寻求生存的方向。

第三方车机系统厂商有两个选择，第一是自己造车，苹果、小米在走这条路，付出的成本虽高，但若能成功，等同获得了一只下金蛋的母鸡；第二是与车企合作，为车企提供车机系统。从陈虹的发言来看，部分车企并不愿意接受这种方案，宁愿自己开发系统。

考虑到万物互联与智能生态，小雷认为互联网车机企业与车企合作才是最好的方案，前提是前者没有自己的产品，不会对车企造成威胁，后者同时与多家企业合作，鸡蛋不放在一个篮子里。华为、科大讯飞等就是第三方车机企业的代表，主要研发车机系统和自动驾驶，承诺只做供应链厂商。

吉利则是车企眼光较为长远的企业，与华为有合作，部分车型搭载鸿蒙智能座舱，收购了魅族 79% 的股份，二者也达成了深度合作，部分车型会搭载 FlymeAuto，自己的车机系统研发团队也没有闲着。

即使产品搭载鸿蒙智能座舱、FlymeAuto，也需要两家联合适配，吉利依然掌握控制权，不会完全 " 失去灵魂 "，各种 OTA 升级功能和付费订阅的收益，同样是合作企业协商处理。利益合理分配，避免与车企站到对立面，才是

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